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    海洋衛士壓載水

    散貨船成2020年拆船主力Capesize首當其沖

    2021-01-17 09:01:00
    來源:信德海事 編輯: 國際船舶網 我有話要說

    2020年對于航運業來說是跌但起伏的一年,對于拆船業來說也如此。船舶經紀公司Clarkson Platou Hellas在其最新報告中指出:“在航運業完全動蕩的一年里,拆船行業也一度受到了Covid-19疫情的嚴重影響,市場曾完全陷入停滯。比如,在今年頭6個月面臨著一種非常棘手的局面,因為船東和買家很難完成交付,世界各地的港口也禁止更換船員,使船舶買賣的交易受困于各種法律糾紛。”

    此外,印度次大陸和土耳其也曾實施了全面封鎖,因此不允許任何船只上岸,這使一些船東不得不滯留在錨地,從而造成了糾紛。這對市場情緒和信心產生了連鎖反應,連續幾周沒有銷售報告,因為推動鋼材需求的建筑和開發行業也受到病毒的嚴重影響,本地沒有需求,直接導致價格水平急劇下降。此外,拆船商在年初以高價購買了船只,其中相當一部分是大型散貨船,當大流行病全面襲來時,突然導致成本大于預期。

    Clarkson Platou Hellas補充說:“快到夏季中期時,大多數的全球封鎖解除了,盡管有一段時間依舊是謹慎狀態,但需求恢復了。隨著船東們再次開始處理他們的老舊船舶,國際市場又開始活躍起來。

    這些積壓的船舶,要么是SS/DD檢驗超期,要么是因為太過昂貴而無法重新安裝洗滌器,而國際海事組織(IMO)的環保法規仍在生效,迫使許多船東不得不出售船舶。這一點在VLOC領域尤為明顯,全年售出了近30艘VLOC。其中許多是由VLCC改造而來的,由于安全原因,這些船開始逐漸被淘汰。加上今年售出的Capesize型散貨船,相當于有超過50艘船大型干散貨船被賣出回收,這對市場來說是個好消息,因為今年賣出回收的油輪和集裝箱較少。

    與此同時,今年討論的焦點之一是歐盟船舶回收法規,由于缺乏可用拆船設施,該條例成為新聞焦點,許多業內人士都預見到了這一點,并在今年3月的年度Tradewinds會議上進行了激烈討論。

    不幸的是,環保組織和歐盟代表在會議期間對這個問題充耳不聞,他們設施有足夠的可用性。但事實證明他們錯了,當Covid-19全面侵襲全球時,這個問題就更加凸顯出來了,它給郵輪行業帶來極大影響,特別是土耳其市場,由于這些豪華郵輪大多符合歐盟的法律要求,短時間內就泊滿了阿利亞加港口,阿利亞加港口因此稱為“船之墳場”。

    回收這些郵輪的困難就導致了歐盟船廠產能緊張。歐盟當局的觀點是,他們已經批準了43個運營的船廠,但土耳其只有8個(Covid影響歐洲時有6個),但這是賣家唯一可行的選擇。該船舶經紀人說。

    Clarkson Platou Hellas總結道:"希望過去一年疫情造成的船舶拆解能力緊張的局面,能促使歐盟當局采取更務實的態度,并與印度拆解廠合作。

    今年,根據《香港公約》,越來越多的船東開始關注以這種更清潔、更安全的方法處理船舶,并更重視回收環保船舶。隨著越來越多的船東將注意力轉向這些船廠,已獲香港船東認證的印度拆船廠終于開始從自身的資金投入中獲益,為拆解船只建立急需的更安全的環境。

    明年,每個印度船廠都將完全符合香港運輸公司的要求,否則他們將失去執照。預計孟加拉國也將在未來一年內效仿這種做法,據報道,更多的船廠將進行改善,以達到HKC的標準。巴基斯坦是否會效仿印度和孟加拉國的做法還有待觀察!"

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