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    海洋衛士壓載水

    50倍天價租“僵尸船”?集運市場漲勢還遠沒到頭

    2021-06-10 10:23:03
    來源:第一財經 編輯: 國際船舶網 我有話要說

    “現在的瘋漲,不是近幾年,而是人類進入大航海時代以來都沒有見過的!”

    做外貿多年,浙江一家國際貨運代理公司負責人李林對于航運價格前所未有的瘋漲勢頭頗為無奈。利潤侵蝕之下,不斷攀升的收付款風險,極大考驗著貨代商的資金實力和心理承受力。

    暴漲數倍的運價以及“一箱難求”的集裝箱和艙位,連同大幅上漲的原材料價格和人民幣匯率,成為外貿人在“淡季不淡”和歷史性旺季中的煩惱。極端的故事不斷上演,刷新紀錄的同時也在提醒人們,沒有人是一座孤島。

    10萬美元租金天價刷新紀錄

    作為國際航運領域的長期觀察者,專業航運信息咨詢平臺信德海事網主編陳洋告訴第一財經,從去年下半年以來,集裝箱供應鏈的緊張情況一直沒有明顯好轉,最近集裝箱船運費用更是處于大漲狀態。

    他提到了一個極端案例:近期,一艘原本無人要的傳統巴拿馬型集裝箱船舶拿到了10萬美元/天的租金,而在此之前,它的常規租金不過2000~3000美元,相當于租金暴漲近50倍。

    極端案例的背后,有這家貨代公司要貨特別急的特殊原因。但普遍而言,運力供應的緊張,已讓船舶和集裝箱的租金均上漲至歷史性的高水平。

    根據波羅的海貨運指數(FBX)的走勢圖,自今年2月底出現微小的價格回調后,全球集裝箱運價指數自4月30日一路上揚,從4375美元漲至6月4日的5443美元,35天內漲幅接近25%,4日當天漲幅即達5%。和2020年6月5日的1556美元相比,該指數相當于同比增加了2.5倍。

    國際船運研究機構克拉克森提供的數據顯示,目前4400TEU的集裝箱船,平均租金水平為5.5萬美元/天,是2020年末的兩倍多。

    Xeneta旗下的合約運價指數 Long-Term XSI最新數據顯示,全球基準指數目前比2021年初高出了34.5%,同比增長約33.5%。該指數集中了領先的貨運公司和貨運代理的運費。與此同時,所有主要航線都出現了增長,遠東出口和歐洲進口航線增長幅度更是平均超過了50%。

    “我們的貨物主要從寧波港到洛杉磯港或長灘島,一個高柜集裝箱的運費已經從去年的2000美元上漲到了11000美元,漲了近5倍。”優闔(義烏)商貿有限公司海運經理艾麗斯對第一財經表示,“寧波港的可用箱,幾乎每家都在發布預警。即使有艙位,也沒有箱子,這的確是我們頭疼的事。”

    她說,按照慣例,接下來6~9月應該是公司出貨量最大的時候,季節性的產品和節日產品都將集中在這段時間,因此即使運費水漲船高,“該補貨還是要補貨”。

    “客人只要一比價一猶豫,艙位就可能沒有。”李林告訴第一財經,現在貨代公司的利潤還不夠付利息,“到西非的運費1.4萬美元,但我們加50美元的利潤都不行”。

    航運費瘋漲帶來的另一個挑戰是,客戶付款的速度明顯放緩,也讓李林他們面臨越來越大的收付款風險和資金壓力。

    “漲勢今年看不到頭”

    “蘇伊士運河堵塞的事件一出,再加上印度疫情加劇,所有的一切都在變得更艱難。”上海一家國際貨代公司工作人員宋晴,還在繼續忙碌的工作狀態。

    在陳洋看來,集裝箱船運價格的瘋漲原因很多,在今年2月底經歷了小幅回調后近期再次大漲,主要是受到廣州和深圳的疫情影響,還有蘇伊士運河事件的波及,以及海外港口的效率一直沒有提高。而一個持續影響的因素是,美國等地的進口需求依然非常旺盛,大多數地區的市場都出現了超賣的情況。

    美國人口普查局2月的數據顯示,零售庫存與銷售比降至1.23,比2019年3月的數據降低了18%,是歷史上的第二低位。與此同時,美國海關的數據也稱,美國的進口量至今仍然保持增長態勢。

    根據海關總署6月7日發布的數據,今年前5個月,我國進出口總值、出口和進口數據,繼續保持兩位數的高速增長。

    “今年初還有分析和預測認為,海運價格到今年第三季度就能平穩,但現在業內的觀點已經不敢那么樂觀了。”陳洋表示,目前逐漸統一的觀點是,這種漲勢會至少持續到2021年甚至2022年,“今年反正不要希望會有大幅回落”。

    仍然強勁的全球消費品需求,以及疫情之下還在加強的中國“世界工廠”地位,將讓中國商品供養全球的單線輸出所造成的擁堵現象繼續存在。

    陳洋稱,目前市面上不僅僅是集裝箱供不應求,而且已是無船可用。一方面,是集裝箱無法及時運回中國;另一方面,是船舶生產周期一般長達2年左右。

    據央視報道,有1萬到1.5萬個集裝箱被滯留在美國加州,澳大利亞各港口的空集裝箱數量也超過了5萬個。國際上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。

    中集集團董事長麥伯良表示,在全球運營的集裝箱有4000多萬個,即使集團每個月生產的集裝箱數量已經翻倍至40萬個,但一年也就生產500萬個,“箱子回不來,還是解決不了根本問題”。

    “2020年下半年到今年,中國和韓國的造船廠已經收到了大量集裝箱船的訂單。但造船需要周期,遠水解不了近渴。”陳洋說,這些船至少要2022~2023年才能造出來,因此即使集裝箱快速增加,也無船可用。

    既然趨勢無法改變,在近乎成為“新常態”的種種挑戰下,中國供應鏈上的企業,還在想盡辦法應對挑戰。

    艾麗斯表示,公司內部會通過各種方式來增加集裝箱的容量,以降低對于集裝箱數量的需求。以前他們是按照托盤來裝柜,一個柜是裝50個立方米左右,現在改做地板裝,也就是平鋪,可以讓每個柜的容量達到67個立方米,相當于增加了30%左右的空間。隨著可裝貨的體積越來越多,公司所需要的艙位也就自然減少了30%左右,降低了運輸成本。

    不過,這樣的代價是,貨物運到海外后,在卸貨至倉庫時,原本可以用叉車運走的貨物,不得不需要人工一箱箱搬出來,要花費更大的人力成本。艾麗斯估計,人力成本和時間會多出近10倍。

    在李林看來,當下是出口轉進口的好時機。在人民幣大幅升值的時期,進口展現出巨大的優勢和商機。不過,由于國內內銷的網絡仍然需要時間拓展,因此這更多是他們的努力方向。

     

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