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    海洋衛士壓載水

    兩艘船成交僅花了3小時,誰“捧火”了二手船?

    2021-05-09 08:56:12
    來源:國際船舶網 編輯: 國際船舶網 我有話要說

    兩艘船成交僅花了3小時,誰“捧火”了二手船?

    當下二手船舶交易有多火爆?每一筆的交易都可能創下一個新紀錄。

    5月8日,5.6萬載重噸散貨船“華融2”經過131輪競價,以1.2億元、溢價率達36.4%成交。當天,另一艘12歲齡5353載重噸散貨船“新一海7”經過38輪競價,以1106萬、溢價率達8.4%成交。不僅成交價格再創新高,兩艘船舶的成交僅花了3小時,此前鮮見。

    還有一個細節值得關注,此次交易引來16000人在互聯網上圍觀,也創下了“圍觀”紀錄。

    兩艘船成交僅花了3小時,誰“捧火”了二手船?

    今年以來,航運市場“火爆”行情直接推動了二手船舶交易的“火爆”。國內最大的在線船舶拍賣平臺拍船網數據顯示,2021年至今,已拍賣船舶類資產39艘次,成交27艘次,同比增長93%;成交額累計5.1億元,同比增長超過2000%,各項數據較上年同期增幅顯著。

    是誰在購買二手船舶?又是什么促使二手船交易如此火爆?二手船交易火熱勢頭會一直延續下去嗎?

    “搶船”熱潮

    一個真實故事折射了今年以來二手船舶交易市場的“火爆”。浙江寧波一位船東在2018年以800萬美元買入一艘13年船齡的5萬載重噸散貨船,今年該船的估價竟高于2018年的價格1600萬元人民幣,一時間在寧波航運圈被傳為“佳話”。

    今年以來,隨著航運市場整體回暖,二手船交易市場呈現活躍態勢,干散貨船資產價值亦有了相當大的增長。4月28日,靈便型散貨船“金誠18”在“拍船網”上以7500萬人民幣起拍,經過128輪競價,最終以9130萬人民幣成交,溢價率21.7%。

    而在此前,4月8日,2012年建造的船齡9年散貨船“華融5”,同樣在“拍船網”上以7660萬人民幣價格起拍,最終以1.134億人民幣成交,目前該船新造價格約為1.6億元人民幣。也就是說,9年船齡的二手船價格貶值甚微。不得不令人對當前干散貨市場的強勁感到震驚。

    然而僅僅2周后,同樣讓人吃驚的場景再次上演。又有一艘更加“古董”的老船遭市場“搶購”。4月20日上午,船齡31年的“RUI JIN”散貨船在“拍船網”上起拍價167萬美元(1.169千萬人民幣),經過51次競價后,最終被某國外買家以202.5萬美元(1.4175千萬人民幣)搶得,溢價率達21.3%。

    據全球著名航運大數據公司VesselsValue(簡稱VV)分析,二手船達到這樣高的船價水平,歷史上共出現過三次,即2005年年初、2008年、2010年年中和年末。

    VV認為,今年以來二手船交易行情,是同樣水平的歷史第四次。波羅的海國際航運公會BIMCO亦持同樣觀點,“2021年將是散貨船交易創紀錄的一年。”

    受2020年疫情沖擊,國內船舶交易一度陷入僵局。但從2020第三季度以來,二手船舶交易實現強勢反彈。4月23日發布的387期中國船舶交易價格指數SSPI報收于1000.76點,上一次該指數在1000點以上還是在2011年12月。

    SSPI指數首次發布于2011年3月12日,是船公司、貨主、貿易企業、經紀人、金融機構等市場主體掌握二手船市場價格,把握市場發展趨勢的重要參考依據,是全球航運市場信心的評價指標。

    拍船網數據顯示,1-4月,該平臺拍賣成交額累計3.8億元人民幣,約為去年同期的14倍。全球二手船舶交易同樣驚人,數據顯示,一季度全球二手船交易數達到590艘,而2020年總共才交易了794艘二手干散貨船。

    為了快速趕上干散貨市場的這波運價紅利,船東公司紛紛搶購二手船。塞浦路斯航運公司(CastorMaritime)今年已購入9艘二手散貨船;希臘總部船東Seanergy Maritime也于近期達成一項以5500萬美元購買2艘好望角型散貨船的協議;在紐約上市的干散貨船公司Genco Shipping&Trading Limited自去年12月以來已購入4艘Ultramax船。

    兩艘船成交僅花了3小時,誰“捧火”了二手船?

    “火爆”背后

    二手船交易的堅挺在一定程度上反映出今年以來航運市場的火爆。

    去年至今,外貿市場的強勁需求和原材料價格的上漲,迅速傳導到航運環節兩端:先是裝載商品的集裝箱航運價格居高不下,相對滯后的、以大宗商品為主的干散貨航運價格也在今年迎來大漲。

    市場分析人士指出,隨著疫情好轉,工業運輸需求上漲,運力緊張局面開始顯現,干散貨運價逐步上揚,近期,近期南北航線煤炭運價已經上漲到70-75元/噸。

    據船貨易平臺的分析認為,2021年以來,干散貨航運市場的走勢超出了絕大部分市場人士的預期。在金融危機之后的十多年時間里,航運業最具代表性的波羅的海指數(BDI)一直在相對低位的水平波動,鮮有機會上漲到2000點以上。2000點也成為從業者心理的上限,在大部分時間里,是那個可望而不可及的高點。

    然而,近期BDI指數一反常態,持續回升,突破了多年來的心理關口2000點,并且在5月5日報收3266點,創下自2010年6月11日以來的最高水平。

    闊別十年以后,BDI重新站上了3000點以上,散運市場由此迎來了久違的陽春。

    業界人士分析,BDI指數上漲主要原因是受到大宗商品的強勢帶動,以煤炭、鐵礦石為主的黑色系價格延續強勢。煤炭價格創出近八年新高,鐵礦石價格創近十年新高。上游原材料漲價、下游補庫存需求旺盛,推升BDI指數進一步走高。

    航運市場運費飆漲、運力緊張的局面,從該指數的走勢中已一覽無余。今年初市場開局異常強勁,國際干散貨船運價躍升至10年來的最高水平。

    “運價激增提振船東信心,吸引船東購買船舶,推高船價,運力市場出現供不應求現象,前期是巴拿馬型和超靈便型散貨船,最近海岬型船市場開始暴漲。”分析人士說。

    不僅僅是二手散貨船交易火熱,二手集裝箱船交易亦是如此。4月26日,中谷物流發布公告,擬向國際大型集裝箱班輪公司出售4艘船齡為12-16年的集裝箱船舶,出售總價預計為1.28-1.35億美元(約合人民幣8.32-8.78億元)。據測算,中谷物流將從這批二手集裝箱船的交易中凈賺約6億元。

    有業內人士分析認為,盡管當前二手船交易價格大漲,但運費漲幅卻更大,而且業界普遍確信,今年的運費上漲不會轉瞬即逝,高運費足以覆蓋購船上漲的成本,這是當前一些船東敢于“頂風”買船的最根本原因。

    業內人士認為,雖然國際市場疫情反復風險仍存,但從短期來看,海運需求將持續增長,提振運價,二手船需求仍將保持高位,擁有船舶的船東或將成為最大贏家。

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