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    集裝箱船新造船市場“牛氣沖天”中小型船成新熱點

    2021-06-17 19:53:47
    來源:中國航務周刊 編輯: 國際船舶網 我有話要說

    集裝箱船新造船訂單接踵而至,中小型船開始受到青睞,而LNG燃料動力仍是首選。

    最近的集裝箱船新造船市場可謂“牛氣沖天”,船東們的造船訂單“摩肩接踵”。

    其中,達飛集團與中國船廠簽署3種船型、共計22艘集裝箱船訂單,總運力達223000TEU;萬海航運宣布訂購4艘約13000TEU型集裝箱船,總價約合5億美元;民生金融租賃股份有限公司,也向大船集團訂造了6艘16000TEU型集裝箱船。

    數據顯示,今年的集裝箱船新訂單,已超過去年全年總和。

    集裝箱船新造船市場活躍

    2021年的集裝箱船新造船市場,為何如此火爆?

    DNV集團高級副總裁、海事大中國區總經理科來表示,今年以來,全球新造船市場延續了去年末的態勢,訂單不斷,中國船廠接單不止。預計今年的新造船市場表現,將超過前兩年。

    在集裝箱船領域,德國船東歷來居于主導地位,但近幾年,他們卻表現得比較沉寂,這給了中國船東和金融租賃公司表現的空間。

    “中國船東和中國金融租賃公司在航運業的作用日益重要。中國造的船舶,很多是由中國船東或中國金融機構下單的。我們非常高興與中國船廠、船東以及金融租賃企業,建立良好的合作關系。”科來說。

    在他看來,中國船廠,無論是中船集團、中遠海運、招商系的各家船廠,還是揚子江造船集團、新時代船廠等民營船廠,建造質量都是一流的,與韓國船廠的差距日益縮小,質量完全可以與其媲美。

    “我對于中國造船業在過去數十年的快速發展和提升,印象非常深刻。中國正以高端制造和綠色船舶制造,助力世界航運業的可持續發展。”科來說。

    而對于新造船市場的發展趨勢,DNV也給出了自己的判斷。

    2020年12月,ONE與Shoei Kisen簽署協議,訂造6艘24000TEU的全球最大集裝箱船,計劃在2023年至2024年陸續交付。以此為代表的集裝箱船大型化趨勢,讓業界心存憂慮,DNV卻有不同觀點。

    DNV認為,集裝箱船的訂購趨勢將會持續,但是出現超大噸位的可能性不大,更大程度上會趨于中小型化,如適合區域航線的2000TEU-7000TEU型支線集裝箱船,可能會成為下一波訂購熱點,這也是船東基于市場需求,對新造船訂單作出的調整。

    此外,目前的集裝箱船新造船市場火熱,也與當前船舶的船齡相關。隨著船齡的日益增加,以及環保法規的限制,未來一段時間,不少集裝箱船面臨被淘汰的命運。

    科來分析說:“截至目前,船東訂購的許多新船都采用LNG燃料,或是選擇LNG Ready (預留日后改裝成使用LNG燃料),這顯然是大勢所趨。”

    船東需求決定船型大小

    從2020年開始,關于船舶大型化的趨勢,就在業界被廣泛探討。在為相關企業帶來直接經濟效益的同時,船舶大型化也引發了諸多問題。尤其是在“長賜”輪阻塞蘇伊士運河事件之后,船東心中警鈴大作。

    船舶大型化存在諸多制約因素,配套設施不完善就是重要一項,這會導致船舶在運營過程中遭遇不少難題。例如航道水深、寬度無法支持超大型船舶通行時,船舶擱淺的風險就會增大。

    2020年,很多船東訂造了24000TEU級別的集裝箱船,但是今年,新造船的最大載箱量,多在15000TEU至18000TEU之間。

    不過,對于部分船東來說,因為沒有開通需要經過運河的航線,可能會保持訂造超大型集裝箱船的方案。但對于一般船東而言,當超大型船舶訂單量達到能夠滿足船公司自身需求時,就會考慮建造下一個層級的船型,以滿足各個航線的運力需求。

    因此,集裝箱船新造船船型的變化,只是船東選擇船型的次序問題,并非船舶大型化的終結。

    針對近期船東選擇建造的船型大小大多為16000TEU型船的情況,科來表示,目前美國市場的貿易需求量大,對于美國市場,不論是美東還是美西,24000TEU型船都顯得過大,通常來說,只需要16000TEU型船。再加上巴拿馬運河拓寬后,帶動新巴拿馬型船發展,因此,近期16000TEU型船較為火爆。

    LNG動力船舶訂單量增加

    IMO(國際海事組織)在第72次會議上提出,到2050年,航運業溫室氣體排放量要比2008年減少50%的脫碳目標。加之歐盟推出的更為嚴格的碳減排日程和要求,不少在建或新造船訂單中,不少船舶選擇了LNG燃料或LNG Ready。

    根據DNV《面向2050年的海事展望》報告,目前在全球營運船隊中,只有不到1%的船舶使用可替代性燃料,包括LNG、電池、甲醇。

    DNV的AFI(替代燃料洞察)平臺顯示,截至2021年4月中旬,在434艘新船訂單中,有80艘船選擇了LNG作為燃料,占新訂單的18.5%。而2020年全年,有22%的新船訂單選擇可替代性燃料,其中有3/4的船舶選擇LNG,占2020全年新船訂單的16%。

    具體到船型,在手持訂單中,選擇LNG的原油輪數量最多,其次是集裝箱船。

    科來認為,這一趨勢有望持續。

    DNV是全球公認的以質量和技術聞名的船級社。其先進的集裝箱船技術規范,在業界享有盛名。在全球范圍內,DNV在新造船船舶入級方面的市場份額占比,約為36%,在中國的市場份額也達到較高水平。

    長期以來,DNV都倡導將LNG作為船舶的過渡性燃料。

    早在2001年1月,DNV就率先制訂了和LNG燃料相關的船舶規范。之后,DNV在這一領域加大投入,并積累了大量經驗。2015年,DNV又在業界率先發布了氣體就緒GAS READY的船級符號,獲得廣泛響應。

    截至目前,已經有494艘LNG燃料的船舶(包括營運中和已經訂購船舶),以及163艘具有LNG READY的船舶,入級DNV。DNV也成為享有最多LNG燃料船舶入級的船級社。

    要實現IMO的減排目標,頗具挑戰,但這一目標還有進一步上升的空間。

    國際航運業承載著全球約80%的貿易流量,每年排放的溫室氣體,占全球總量的2%〜3%。

    對此,不少貨主和金融機構都提出了各自的減排綱要。如金融機構設立的波塞冬原則 (Poseidon Principles),這些金融機構更渴望投資綠色船舶的建造,如LNG燃料、電池燃料、生物燃料等。

    此外,海運貨物憲章(Sea Cargo Charter)提倡將氣候因素納入租船決策,促使貨主和船東改善租船活動對環境的影響,激勵國際航運業的碳減排行動。

    科來認為,這些都是很好的倡議。未來,會有越來越多在中國或在韓國建造的船舶,采用LNG燃料等。

     

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