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    中遠海能:油運市場或于四季度復蘇

    2021-07-01 17:42:00
    來源:每日經濟新聞 編輯: 國際船舶網 我有話要說

    6月30日,中遠海能(600026,SH)2020年度股東大會在上海遠洋賓館召開,董事長劉漢波對今年的油運市場判斷為先抑后揚,第四季度可能迎來油輪運輸需求的增長。與此同時,LNG(液化天然氣)運輸業務作為公司第二發展曲線(即第二增長點),目前已步入收獲期,劉漢波表示,該業務占營收比重將持續擴大。

    會后,《每日經濟新聞》記者與兩位中小股東一同向新任董秘倪藝丹就油運周期、全球運力、市場預判、公司舉措及LNG運輸前景等問題進行交流。

    第四季度油運需求將出現增長

    國際油運市場方面,受疫情影響,經濟活動銳減削弱了對石油產品的需求,2020年4月原油價格大跌、期貨升水結構加深,陸岸儲油能力趨于飽和,不少油輪被用作浮倉,全球油輪供不應求,油輪運價驟升。

    反映在財報上,中遠海能2020年外貿油輪船隊實現經營收入95.74億元,毛利率為26.74%,同比增長18.34個百分點。不過,去年還賺得盆滿缽滿的油輪業很快陷入了市場低迷期,超大型油輪(VLCC)日收益大幅下降,今年3月VLCC日收益降為負值。

    “從去年第四季度到今年上半年,石油去庫存壓力較大,導致油輪收益處于低位。”中遠海能董事長劉漢波在股東大會上答投資者問時表示:“我們判斷,從今年9月份開始,尤其是第四季度,國際市場石油需求將出現較大增長。”

    據劉漢波透露,今年初,中遠海能已就上述判斷作出相關部署,將原本位于第四季度的塢修計劃調整至第二季度,以增加市場高點時期的運力投放,讓第四季度油輪營運處于飽滿狀態。

    油輪老齡化程度高、供給端向好

    提及對國際油運后市的判斷,會后,中遠海能董秘倪藝丹在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示:“現在全球范圍內包括OECD(經合組織)國家的石油庫存量已經低于過往5年的均值,意味著當新冠疫苗在全球范圍內被陸續接種、經濟活動隨著疫情控制而陸續恢復時,未來石油需求的增量將正向轉化為全球石油的貿易需求和消費需求。

    在運力供給方面,2020年全球VLCC交付37艘,僅拆解4艘,其他船型拆解量也低于預期。倪藝丹表示,由于油運市場周期性較為明顯,“去年市場好的時候,一些老舊船被用作海上浮倉、船舶拆解活動極不活躍,這(在)一定程度上透支了未來行情,導致市場上油輪老齡化程度高,船齡大于15年的超大型郵輪占比已達到24%”。

    由于目前新船造價居于市場高位,加上環境法規與未來造船技術走向的不確定性,油輪船東下單會趨于謹慎,導致新簽訂單數量同比下滑,新船數量占舊船的比重僅為三成。不過,在倪藝丹看來,老舊船將逐步出清,“因此我們認為‘十四五’期間,油輪的供給端是向好的”。

    倪藝丹進一步解釋稱,在市場低迷的情況下,限硫令的實施讓老舊油輪的經營局面愈發困難,一方面是持續低迷的運費,另一方面使用低硫油對于老舊油輪而言將產生更高的燃油成本,安裝脫硫塔則會面臨較高的一次性資本性開支。

    著眼公司層面,倪藝丹表示,得益于2017年以前的拆舊造新政策,中遠海能VLCC的船齡平均為8.8歲,優于行業平均船齡(10歲)。2021年第二季度至年底,公司預計新增油輪船舶2艘、41.88萬載重噸,預計年內投入使用的油輪船舶為166艘、2502萬載重噸,油輪運力規模居于全球首位。

    市場低迷時公司日收益高于行業水平

    有投資者關心集運、散運、油運行情是否存在一定的變動規律,對此,倪藝丹表示,除了造船市場有一定的聯動以外,相對來說集運、散運是比較順周期概念的,而近年來油運有時會出現逆周期行情,“因為油運本身存在升水結構,就像去年雖然油品需求下滑,但油價暴跌出現遠期升水,油運市場行情向好。油運需求很大程度取決于市場對油價的預期,看漲可能出現浮倉需要,看跌則使得貿易商沒有囤油動機”。

    因此長期維持高油價對油輪船東而言并不是一件好事。油價的持續波動影響油運需求的波動。油運行業是強周期性行業,所以會有“大小年”的現象。以近二十年TD3(中東-遠東)航線為例,VLCC日收益最低年份(2011年)為1.28萬美元/天,最高年份(2008年)為10.5萬美元/天,相差7倍多,而在市場低迷的年份,油運是經濟活動中不可或缺的重要一環,因此油輪船東即便虧損也要保證運力。

    由于油輪公司船舶資產買賣的時間、每年折舊及管理成本等各有不同,衡量每家公司的運營好壞參考VLCC日收益指標更具可比性。當前,VLCC日收益為負值時,倪藝丹卻告訴記者,中遠海能可以做到正值。

    “雖然規模越大敞口越大,但好處是對全球擺位騰挪的空間就越大,整體而言日收益水平可以高一些。”倪藝丹表示,國際油品運輸主要為單向運輸,較其他水上運輸業務空載航行率高。

    油輪賺取運費的依據僅是從裝港到卸港的部分,空載時段不產生收益,因此提高整個航次的重載時間占比是船東努力的方向。目前中遠海能的油品進口量占全國總進口量的約14%,以中東回國為主要航線,也是最大運力投入的方向,其余的主要市場份額被招商輪船及其他國際油輪公司占據。

    由于國際油運市場波動較大,較為穩定的內貿油運成為中遠海能穩定油運收入的重要支撐,2020年,國內油運市場總體維持穩定。在國際市場低迷期,倪藝丹表示,公司會開展內外貿聯動幫助全船隊經營效益最大化,但為保證內貿油運市場的量價穩定,不會讓外貿運力無限進入內貿市場,內貿運力約占公司油輪總運力15%左右。

    LNG運輸業務已步入收獲期

    有投資者提到了雙碳背景下的能源轉型風險,倪藝丹表示,公司會“兩條腿”走路,新增的油輪資產將遵循審慎原則,同時大力發展LNG運輸業務。

    從行業來看,2020年,全球LNG貿易量約3.57億噸,較2019年增長約0.7%。分季度來看,直至去年第四季度LNG需求激增才使全年LNG貿易量高于2019年。長期來看,全球能源清潔化的進程促進了天然氣發電,進而支撐了LNG貿易的回暖。

    截至2021年第一季度,中遠海能參與投資的41艘LNG運輸船舶中共有38艘已投入運營。中遠海能董事長劉漢波在回答記者提問時表示,下一步國內LNG進口需求增長會更加強勁,公司經過多年發展已經到了收獲期,盈利貢獻也在逐漸增大,未來將在該領域加大投入。

    “發展LNG運輸既是中遠海能的一個重要戰略建設,也是國家需要,現在中國進口LNG的海上運輸占據較大比例,公司還參與了冰級船建設和國際投標項目,LNG運輸業務對中遠海能未來盈利有穩定器的作用,未來會發揮得更好。”劉漢波表示。

    在國內市場,中遠海能所屬全資的上海LNG和持有50%股權的CLNG是目前僅有的兩家大型LNG運輸公司。倪藝丹告訴記者,從全球來看,2023~2025年會有大量的液化天然氣項目上線,項目價格按照固定收益率確定,擁有長期期租協議的LNG運輸項目是可以確保穩定盈利的。

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